泛美航空空难赔偿,两架飞机相撞的空难

民航局的领导也在主席台上就座,东航高管更是悉数到场。

下午2时,会议正式开始。

泛美航空空难赔偿,两架飞机相撞的空难

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让我们回到那个惊心动魄的时刻,了解一下事件的来龙去脉。

事件发生在这次颁奖的4天前,即2016年10月11日上午,东航B-2337号飞机的机组人员——一名机长,两位副驾驶,接到了东航总部的命令,将驾驶A320(机号B-2337)执行MU5643航班,在11时35分从上海虹桥起飞,目的地是天津。

空中客车A320系列飞机是欧洲空客公司研发生产的,也是空客历史上最成功的一款常见机型,产销量仅次于波音737,是全球销售量第二的客机。

机号为B-2337的A320客机满座容纳150人,这次航班搭载了147名乘客,基本满座。

接到调度命令后,何超和自己的另外两名机组人员进入了战备状态,按照规定一丝不苟地检查飞机,做好飞行准备。

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该航班原定于11时35分起飞,稍微晚点了接近二十分钟,在11时54分,接到塔台指令,开机向前滑行。

12:03分,塔台值班人员指挥飞机滑进36L跑道,为了安全起见,机组再次进行了起飞前检查,同时确定了飞行安排单,才开始进入跑道。

12:04分,MU5643航班接到了塔台指挥的命令:36L跑道,可以起飞。

尽管如此,MU5643航班机长何超还是根据良好的职业习惯,对跑道提前进行了瞭望。在确认跑道上没有任何障碍的情况下,机长开始执行起飞动作。

他定睛一看,是一架A330正准备横穿36L跑道,在让副驾驶询问塔台后,确定该A330飞机是在穿越跑道。

听到塔台的回答,机长何超的头大了。

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这时候,A320(MU5643航班)的飞行速度已经上升到130节(每小时240公里),眼看两架飞机就要相撞,惨剧即将发生。

别以为飞机在跑道上速度不快,即使相撞也无所谓,其实在世界民航史上,飞机在跑道上相撞酿成特大悲剧的例子,简直是不胜枚举。

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1977年的3月27日,在西班牙的特内里费岛上,发生过一场不亚于美国911的空难——特内里费空难。

当时是个大雾天,临时降落此地的荷兰皇家航空和美国泛美航空的两架大型客机都急着起飞,由于语言上的差异和通讯设备上的故障,荷兰航空的机组人员误解了塔台人员的指令,两架飞机同时滑向跑道,在跑道上相撞。

之后两架客机同时发生剧烈爆炸,583名乘客当场死亡,死亡人数仅次于911劫机,被称为世纪空难。

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因此,A320的机长何超一看这阵势,心情非常紧张,他的额头冒出了豆大的汗珠,心跳加速,血往上涌。

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真的是已经到了千钧一发的时刻。

刹车吧,距离太近,速度太快,根本刹不住,停不下来,只有死路一条。

放任飞机按部就班地往前继续滑行,就可能机毁人亡。

提前起飞?也要冒着极大的风险。

怎么办?

眼看飞机就要相撞,留给何超思考的时间只有几秒钟。

于是何超果断地做出决定:加速、继续起飞,用最大推力带杆起飞。

A320(MU5643航班)腾空而起,与A330擦肩而过,两架飞机上的所有机组人员和乘客的心终于落地。

机长何超的飞行服里面已经湿透,惊出了一身冷汗。

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当时的那架A330客机,载客266名,是东航MU5106航班,是从北京飞抵上海的班机,这架飞机不是起飞状态,而是在停靠。

最终,东航A320飞机从A330上空飞越,只差3秒钟(当时两架飞机的垂直距离最小时仅19米,翼尖距13米),就造成两机相撞。

两架飞机,439个(包括机组人员和空姐)生命,与死神擦肩而过,避免了机毁人亡的事故发生。

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他们分别对事发相关人员进行了调查问询,同时也调取当时的通话录音,以及雷达录像,并调取了两架涉事飞机的飞行数据记录器、驾驶舱语音记录器里的记录。

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到底是什么原因,让东航两飞机险相撞?

调查小组初步判断,这一事件是由于塔台管制员指挥失误造成跑道侵入的重大事故。

当时的塔台管制员忘记在飞机起飞的同时,还有一架飞机将要降落停靠。

因为我们前面说过的两起飞机相撞事故,都有特殊原因。特内里费空难是因为附近有个机场发生了恐怖袭击,机场的飞机临时降落到了特内里费机场,瞬间飞机多、跑道窄,造成了管理混乱,出了事故。

而桂林机场的事故则是由于机场是一个军民两用机场,民航和军机不是同一个调度人员指挥,所以发生了误会,存在一定程度上的制度缺陷。

塔台管制员属于空管系统的关键工作岗位,当时的通讯设备非常先进,塔台中有巨大的屏幕,机场的点滴情况,管制员都能做到了如指掌。

而且无论是什么时段有飞机起飞,什么时段有飞机降落,管制员手边都有时刻表。

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管制员可以坐在塔台中,根据时刻表,再根据屏幕观察周围,依据时刻表,参照现场情况指挥飞机起降。

飞机不是马路上的汽车,相对来说更容易管理,一架飞机起飞,另一架飞机要穿越跑道的情况绝对不该发生,因为飞机是严格听从调度员安排的,飞行员几乎就没有任何自主权。

一般情况下,调度员应该是在确保要起飞的飞机起飞之后,再对另一架飞机发出穿越指令,不可以有丝毫马虎。

而在这一事件中,塔台管理员严重失职,向A320发出起飞指令37秒之后,又向A330发出停靠指令。

换言之,塔台管制员遗忘了36L跑道有飞机在起飞,就开始指挥在H3道口的A330飞机穿越36L跑道。

而A330机组在收到管制员的错误指令之后,也没有特别观察瞭望一下,看跑道上有无障碍物,有无飞机起飞,而是机械地依照塔台管制员的错误指令,开始穿越跑道。

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既然如此,相关责任人也不构成犯罪,只得到了内部处分。

空管方面后来也没有解释是什么原因,塔台管制员会遗忘正在起飞的飞机,而对另一架飞机发出穿越跑道的指令。

事实上,根据相关规定,为了防止类似事件发生,我国的塔台管制员一般实施的是双岗制。

双岗制的目的在于,一名管制员发出指令的同时,旁边还有一个负责监督的,把如此关键的岗位交给一个人,在理论上来说是不可靠的。如果交给两人,就等于多了一道保险。

而虹桥机场当天的错误指令能够发出,差点酿成悲剧,说明双岗制度本身没有落实到位,两个人都有无法撇清的责任。

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虹桥机场此次事件发生后,民航局高度重视,立即着手进行了一次大整顿,要求空管系统进行一次安全大检查,落实安全生产责任制,对关键岗位人员加强培训。

在查原因和查隐患的同时,民航总局和东方航空公司对A320MU5643航班的机长何超和机组人员分别进行了奖励。

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两架飞机上的400多名乘客的生命,更是任何部门、任何公司的不可承受之重。

如果东航发生这种大型事故,将会面临天价索赔,即便是有保险公司来帮忙分担风险,东航也会难以承受。

所以说,对机长何超进行300万元奖励,一点也不过分。

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现在的何超依旧飞翔在祖国的蓝天,把自己的青春献给了飞行事业。

当我们回顾5年前虹桥机场事件的时候,不能不为两架飞机上的400多名乘客感到庆幸,毕竟,生命是无价的。

痛心之余,我们愿逝者安息,生者坚强。

事故发生后不久,东航就启动了理赔工作,并且截至目前,有超过60家保险公司也发布声明,启动重大事故理赔应急机制,积极排查客户保单。

近几年,在东航MU5735航班之前,最引人瞩目的空难莫过于波音737MAX8飞机发生的两起坠机事故。

2018年10月29日,一架从雅加达飞往邦加勿里洞省槟港,载有189名乘客和机组人员的印尼狮子航空公司波音737MAX8客机,在起飞13分钟后突然失联,随后被确认在西爪哇省加拉璜附近海域坠毁,客机上人员全部遇难。

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2019年3月10日,埃塞俄比亚航空公司一架波音737MAX8客机从埃塞首都亚的斯亚贝巴起飞,不久后在距首都约45公里的比绍夫图附近坠毁,机上149名乘客和8名机组人员全部遇难。

这两起空难事故,共造成346人遇难。

不过这两起事故相比发生在1988年的洛克比空难,赔偿额并不算多。

1988年12月22日,泛美航空公司的103班机,从德国法兰克福飞往美国底特律。但是在经过英国小镇洛克比上空的时候,飞机突然发生了炸弹爆炸,机上259人全部遇难。

而且飞机在坠落时还砸死了11名洛克比市民,总的遇难人数达到了270人,其中有189人是美国人。

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但是卡扎菲却依旧不肯妥协。

直到2003年,美国发动伊拉克战争,快速推翻了萨达姆政权,这让卡扎菲感受到了巨大的压力,开始向美国服软,承认了为洛克比空难负责,并提出赔偿洛克比空难的遇难者。

为此利比亚前后拿出了27亿美元进行赔偿,如果按遇难人数算的话,差不多是一个人1000万美元。

这也让洛克比空难成为史上赔偿金额最高的一次空难。

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而在2009年6月1日,法国航空447号班机,载有216名乘客以及12名机组人员,在巴西圣佩德罗和圣保罗岛屿附近坠毁,机上人员全数遇难。这是法国航空成立以来最严重的空难,也是空客A330客机首次商业飞行空难。

事发后五天,巴西海军找到了飞机的大型残骸及两具尸体,但揭露空难原因的飞行纪录仪直到2011年5月才在大西洋海底被找到。

还有在2007年5月5日,肯尼亚航空公司一架波音737-800飞机在从喀麦隆起飞后坠毁,机上108名乘客和6名机组成员全部丧生。该机型和这次东航MU5735航班事故的机型是一样的,同属波音737NG系列。

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这次事故还造成现场居民5人死亡、42人受伤、近千户居民房屋受损,这就是震惊中外的“”大韩航空公司MD-11货机坠毁事件。

事发后,经过多天的交涉,6名重伤者每人分别获得13.5—25.5万元不等的赔偿。

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当时大韩公司副总裁还亲临上海参与谈判,以7万元人民币起价,最后谈到30万时却怎么也不肯再提高赔偿额。

在经过第二轮谈判后,赔偿额增加到了52.5万元。其中一名遇难者的家属同意了,当场签下合同。

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在诉讼其间,由于死者尸体一直未火化,中方律师还请求法院判定韩方先支付每位家属30万元,用于火化尸体处理善后等事。可韩方却不同意,也不肯出具“死亡原因是由于韩方飞机造成的”确认书。直到1999年7月20日,法院裁定韩方先支付每位原告5万元人民币,随后韩方又迫于舆论压力,出具了“死亡原因是由韩国飞机造成的”确认书。

像美国,一般是按照遇难者余生价值来计算赔偿额。比如假设遇难公民能活到80岁,但遇难时年纪为40岁,那么就按照40年的年限来赔偿,主要根据收入及纳税等条件来确定。因此,不同遇难者得到的赔偿额很可能会相差很悬殊。

而日本对赔偿金额的计算一般会综合考虑受害者的受害程度、年龄、职业及正常收入情况、受害者家庭负担、未来发展潜力等诸多因素。因此,一个10岁儿童获得的赔偿可能会高于一个作为家庭支柱的成年人。

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根据目前法律规定,飞机失事后,受伤乘客或空遇难者家属可获得以下赔偿:一是承运人,即航空公司所承担的赔偿;二是保险公司所承担的赔偿。

承运人,也就是航空公司所需承担的赔偿部分,根据2006年《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》第3条,承运人应当在下列规定的赔偿责任限额内按照实际损害承担赔偿责任:

一是对每名旅客的赔偿责任限额为40万元;二是对每名旅客随身携带物品的赔偿责任限额为3000元;三是对旅客托运的行李和对运输的货物的赔偿责任限额,为每公斤100元。

但是根据《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》的规定,如果因为飞机失事,机上乘客遭受人身损害,需赔偿因就医治疗支出的各项费用以及因误工减少的收入,包括医疗费、误工费、护理费、交通费、住宿费、住院伙食补助费、必要的营养费。

如因伤致残的,还包括残疾赔偿金、残疾辅助器具费、被扶养人生活费,以及因康复护理、继续治疗实际发生的必要的康复费、护理费、后续治疗费。若导致乘客死亡的,还应当赔偿丧葬费、被扶养人生活费、死亡补偿费以及受害人亲属办理丧葬事宜支出的交通费、住宿费和误工损失等其他合理费用。

所以说,如今这40万的赔偿限额基本已经在实践中被抛弃,航空公司最终公布的赔偿金往往都不止法定的40万元。

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第二部分就是保险公司承担的赔偿部分。如果旅客自愿向保险公司投保航空旅客人身意外保险的,据此得到的赔付金额,不免除或者减少承运人应当承担的赔偿责任。

对于航空旅客人身意外险,其保障期间是从被保险人踏上飞机的舱门至抵达目的地下飞机走出舱门为止,其主要保障是被保险乘客在登机、飞机滑行、飞行、着陆过程中因为飞机出现意外而造成的人身伤害。

旅客不论年龄,均可自愿选择是否购买,每份保单的保险费一般为20元,保额20万元,同一名投保人可以购买10份,所以最高保险金额可达200万元,保障的时间是从意外发生之日起180天之内。

除了航空意外伤害险外,保险公司所承担的赔偿,还包括乘客自身投保的意外险、意外医疗保险、定期寿险、终身寿险等包括意外身故、伤残责任的险种。

比如发生在2010年的伊春空难,遇难人员中有27人在14家保险公司投保了人身险,估计总赔付约为1487万元。其中,15人投保了航空意外伤害险,保额700万元;12人投保了意外伤害保险,保额647万元;还有16人投保了其他寿险产品,保额120万元。

而当年的伊春空难,每名遇难者最终平均获得了96万元的赔付。

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所以我们相信,这次东航MU5735航班事故的每名遇难者,也会依法获得合理的赔付。当然正所谓人命关天,任何赔偿都只能作为一种经济上的补偿,我们也由衷希望这次事故的原因能够早日水落石出,这样的意外悲剧永远不会再发生。

好啦,那么今天就聊到这里,我们下期不见不散,祝福大家。

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